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12博官网手机版资讯分享:给既有地铁加一座车站有多难
发布时间:2019/6/11 10:26:50   点击:491   作者:管理员
如今的上海地铁网络四通八达,总里程705公里,世界第一。在错综复杂的轨交线网上,现有415座车站。每隔一段时间,会传出新线或延伸线开通的消息,但在两座地铁站之间硬生生加一座车站,建设全程还不能影响既有线路正常运营,难度极高,全国罕见。在建的上海第416座地铁车站——11号线陈翔公路站,向高难度工程发起挑战。

今天0时30分起,300多名施工人员齐聚陈翔公路站附近约1.6公里长的轨道沿线,耗时不到3小时,顺利更换3072米承力索,加上两天前新换的2912米接触线,新增陈翔公路站工程中难度最大的硬骨头——接触网改造被“啃”下来了。车站下一步将陆续完成信号调试、屏蔽门安装、站内装修、水电、消防、通风等施工,明年上半年有望开通。

挑战多项“第一”

这座两层高架车站,位于马陆站与南翔站之间的嘉定区静华村,东邻沪嘉高速公路,西靠古猗园路,一楼站厅层被陈翔路一分为二。“以目前的技术,在地下新加一座车站且不影响运营,还无法实现。而在高架区间新增车站,是有可能的。”11号线新增陈翔公路站工程项目经理秦康乾说。

11号线一期工程2009年底通车时,陈翔路附近还比较荒凉,当时规划预留的“环球乐园站”,因乐园项目搁浅没有建站。随着嘉定区近些年来的快速发展,周边出现多个大型居民区,商业综合体“印象城”和陈翔路地道都在建设中。人气越来越旺,人们对新站的渴求日益迫切。马陆站与南翔站都是高架站,间距长达6公里,有条件也有需要在当中加一站。

经过可行性研究、实地勘察、方案设计、审批等流程后,去年1月,新增陈翔公路站工程开工,涉及通信、信号、供电、接触网、消防、给排水、电梯及站台门等16个机电系统。体量虽小,但专业多、作业面狭窄、安全隐患大。

去年底通车的5号线南延伸段,施工阶段对既有线路的信号、站台等硬件升级,成功跨越“边建设、边运营、边改造”难关。新增陈翔公路站工程难度有过之而无不及。它向多项纪录发起挑战——这是上海第一次在既有运营的地铁线路上新增车站;接触网改造长度创全国第一,换线总长达5984米,其中接触线1456米,承力索1536米,各两根;在既有运营线上对“锚段关节”移位,也是国内首次。

后两项全国纪录,都与今天凌晨的接触网改造有关。

堪比“关节移植”

11号线的接触网系统,主要通过高悬在轨道上的4根线为列车供电——下方是两根紧贴的接触线;上方与其平行的,是两根承力索;上下之间由若干根约1米长的吊弦连接。地铁列车顶部有多个凸起的受电弓,行驶时与接触线亲密接触,才能获得持续电力。所以,接触网堪称地铁的“生命线”。

近6公里长的线缆,并没坏,也没超期服役,为何要全部更换?要从轨道旁的立柱说起。

细心的乘客可能会发现,地铁高架轨道两侧,每隔几十米有一根立柱,上面挂着的就是承力索和接触线,起到加固和稳定作用。可某段轨道旁一旦要建新站,柱子就没了容身之地,必须移除。因为它们所处的位置,要装站台屏蔽门。

立柱的“替身”不难找,只需从新站顶棚往下加装倒挂柱,将线缆稍稍移位即可,不用换线。问题的关键,出在两根装有“锚段关节”的立柱上。

地铁接触网沿线被分成若干段,每一段都有独立的机械稳定性,称为“锚段”。分段,是为了安全。当任一锚段发生故障,比如突然断电,可缩小事故范围,不影响其他段的运行。相邻锚段衔接部分,称为“锚段关节”,能保证受电弓平滑、安全地在不同锚段间过渡,与关节对人体的重要性相似。

新车站的轨道区里,恰有一处锚段关节。根据“不能设在站内”的原则,需移走。上周初,锚段关节成功向南移位270米。秦康乾解释,“手术”复杂程度,堪比人体关节移植。“术后”有个必经环节——更换锚段内所有线缆,难度更大,是整个工程的重中之重。

四个“特别困难”

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